Il vero problema

La sfida del Covid ha evidenziato meglio di ogni altra il vero problema del nostro Paese: una popolazione inadeguata ai tempi a causa della mancanza di educazione (famiglia), istruzione (scuola) e informazione (stampa/media).

I politici e i rappresentanti che abbiamo non sono altro che l'espressione di ciò ed è illusorio pensare che il Paese sarebbe migliore se ne avessimo di migliori.

Covid-19 - Rischio e responsabilità individuale

In questo momento in cui si parla di riaperture, fase 2 e ritorno alla normalità sento spesso parlare delle misure di sicurezza da adottare accompagnate da aggettivi come "adeguate", "efficaci", "in grado di garantire la sicurezza".

Tutto giusto ma non viene sottolineata con forza una cosa fondamentale: qualsiasi misura venga presa non garantirà mai che non si prenda comunque il virus, semplicemente perché questo tipo di certezza non è del nostro mondo.

Come ho scritto nel post precedente, il ritorno alla normalità non sarà un ritorno a quello che avevamo prima ma ad una "normalità" diversa in cui, che ci piaccia o meno, dovremo convivere con un rischio maggiore che potrà essere contenuto ma non azzerato.

Questo lo dico perché il più grosso cambiamento mentale che il futuro ci richiederà sarà accettare che le cose possano andare male anche se avremo fatto tutto il possibile e il dovuto affinché non succeda.

E credetemi, non siamo stati abituati a concepire una cosa simile.

Faccio un esempio: per riprendere una qualsiasi attività occorre che il luogo di lavoro sia "messo in sicurezza" attraverso una serie di accorgimenti di legge. La nostra mentalità ci porta automaticamente a pensare che, se le norme sono rispettate, il virus non lo si possa e debba prendere sul posto di lavoro. Allora perché alcune attività possono riprendere e altre no? Se le misure sono efficaci che si produca una cosa essenziale o meno non dovrebbe fare differenza.

Invece no.

Perché, pur con tutte le misure in atto, il rischio non è azzerato ed è ancora maggiore di quanto siamo stati abituati a considerare accettabile ed ignorabile.

Questo è il cambiamento di mentalità di cui accennavo nel post precedente: occorre prendere atto del fatto che l'asticella del rischio accettabile deve alzarsi.

Ma, soprattutto, dobbiamo tornare ad accettare che la responsabilità delle nostre scelte, del rischio che decidiamo di accettare e del fatto che possano essere sbagliate sia nostra.

Guardate al nostro recente passato con questa nuova ottica e vi renderete conto che calare questo concetto di responsabilità individuale nella nostra generazione non sarà affatto facile e genererà repulsione, astio, ricerca comunque del colpevole o del capro espiatorio.

Purtroppo per noi, però, la realtà fa ciò che vuole lei e non ciò che noi vorremmo essa facesse. Ci ha sopportato per un po' sperando che ci arrivassimo con le buone ma ora si è stufata e ha deciso di farcelo capire con le cattive.

Sta a noi cambiare. Ed evolvere adattandosi alle nuove condizioni o liberare il campo.


P.S. non equivocate: quello che ho scritto non significa accettare passivamente ciò che viene così come viene. La parola chiave è "adattamento" che si attua sia in forma passiva e pragmatica, cioè accettare ciò che non possiamo governare e le sue conseguenze, sia in forma attiva che si implementa con ricerca, tecnologia, sviluppo, ridisegno di abitudini e mentalià, costrutti sociali e morali.
In fin dei conti non è niente di nuovo, è quello che l'umanità ha fatto da sempre. Solo sarebbe ora di saperlo fare senza essere spinti da un disastro globale. Ma forse non siamo progettati per questo.

Covid-19 - Una nuova normalità

Vivere sarà più rischioso, facciamocene una ragione e impariamo a convivere con questa nuova realtà.

Non illudiamoci che finisca presto o che per magia tutto torni come prima perché non c'era un "prima", c'era solo il caso di aver vissuto un lungo periodo in cui tutto è andato bene.
Questo virus poteva apparire 1 anno fa, 10 anni fa, 50 anni fa. Era una spada di damocle che era sulla nostra testa da sempre e sempre lo sarà, perché come tutte le specie siamo vulnerabili all'evoluzione delle cose.

Gli ultimi 100 anni ci hanno dato la falsa illusione che esistesse una sorta di "normalità", di "stabilità", di "equilibrio" al quale corrispondesse il mondo come piaceva a noi e come ci andava bene.

Ma, appunto, era una falsa illusione.

Il nostro pianeta e ciò che ci sta sopra, vivente o meno che sia, è in perenne evoluzione e cambiamento come giusto che sia altrimenti l'universo non sarebbe quello che è.

E' arrivato il momento di prendere atto con pragmatismo, coraggio e quella forza e capacità che ci hanno permesso di arrivare a quello che abbiamo oggi che si è chiuso un ciclo e se ne deve riaprire un altro.
Cose che davamo per scontate al punto da credere di non dovercene più preoccupare sono scomparse da un giorno all'altro e dovranno essere ricostruite in un contesto diverso con una forma diversa.

Non sarà facile soprattutto perché, nel transitorio in cui le ricostruiremo, ci mancheranno e forte sarà l'impulso a cercare un colpevole, un capro espiatorio, qualcosa contro cui puntare il dito e potersi così alleggerire dal peso di dover convivere con qualcosa a cui non siamo stati abituati: shit happens.

Andare al lavoro sarà più rischioso, prendere un aperitivo con gli amici sarà più rischioso, andare a teatro o al cinema sarà più rischioso, fare turismo sarà più rischioso e lo saranno indipendentemente dagli accorgimenti che sapremo prendere perché questo tipo di rischio non è azzerabile.

Dobbiamo imparare una cosa nuova, per le nostre generazioni: convivere con un rischio non banale ma reale, bilanciando in ogni momento i pro e i contro e avendo il pragmatismo necessario a comprendere fino in fondo che non esiste il pasto gratis, non esistono accorgimenti e comportamenti che azzerano il rischio o lo rendono accettabile nei termini che usavamo fino a gennaio.

Tutto qui.

Se lo sapremo fare ne uscirà una umanità migliore, se non lo sapremo fare ne uscirà una umanità che ripartirà da molto più indietro nel tempo.

Quanto indietro dipenderà solo da noi.

LateThink racconta: l'ekranoplano

La seconda guerra mondiale aveva messo in luce la necessità di avere navi veloci, in grado sia di portare attacchi improvvisi contro altri navigli che di supportare operazioni di sbarco garantendone l'effetto sorpresa.

Il problema era però, allora come oggi, che la velocità di una nave non può prescindere dalla resistenza dell'acqua e dalle leggi che ne legano il coefficiente di forma alla velocità stessa. A differenza di quanto avvenne con i velivoli, per le navi non bastò avere motori più potenti o disegnare forme più affusolate e plananti, occorreva inventarsi qualcosa di nuovo.

Serviva un veicolo che potesse svincolarsi dall'appoggio diretto sull'acqua pur mantenendo un payload elevato ed un raggio d'azione notevole: un veicolo che sfruttasse l'"effetto suolo" ma che non fosse né un hovercraft né un aliscafo.

Serviva un GEV, Ground Effect Vehicle o come lo chiamano i russi, che come vedremo saranno i protagonisti di questa storia, un ekranoplano.

Semplificando molto, l'"effetto suolo" di cui stiamo parlando è l'alterazione della portanza di un ala quando questa si trova molto vicina ad una superficie considerabile come solida in confronto al fluido in cui essa si muove.

In queste particolari condizioni la portanza può incrementarsi anche del 50% e l'efficienza aerodinamica superare tranquillamente del 100% quella originale permettendo all'ekranoplano di avere un carico utile molto maggiore di quello di un velivolo convenzionale. La velocità è ovviamente minore, sempre rispetto ad un velivolo, ma è comunque di un ordine di grandezza superiore a quella di una nave e ciò, unitamente al payload, è sufficiente per gli scopi prefissati.

Come ho accennato prima, i russi furono protagonisti in questo campo e iniziarono a sviluppare il concetto di ekranoplano nei primi anni '60.

E' necessaria, però, una premessa per poter giudicare questi progetti ed entrare nello spirito dell'epoca: erano anni nei quali la guerra fredda, la corsa agli armamenti e la paura di restare indietro giustificavano ogni spesa. Anni in cui la tecnologia procedeva a velocità tali da lasciare indietro la fantascienza, facendo ritenere che ogni idea, per quanto strampalata, meritasse di essere testata.
Del resto si era passati in meno di trent'anni dal Lancaster che portava 10 tonnellate di bombe nel il cuore della Germania al limite dei suoi 4000 km di autonomia al Saturno V/Apollo capace di portare un carico di 140 tonnellate in orbita bassa, poi spingere 48 tonnellate per 400.000 km fino alla luna, farvi scendere due uomini e riportarli a casa.

Tenete presente quello che ho appena scritto nel continuare la lettura: alla luce di ciò che sappiamo oggi sarà facile dire "si, figuriamoci... ma cosa pensavano di fare" ma dovete tornare in un tempo in cui l'ekranoplano sembrava essere il mezzo capace di sbarcare uomini e veicoli atterrando direttamente su una spiaggia dopo esserci arrivato a 500 km orari, passando sotto la copertura radar e allo stesso tempo sopra agli ostacoli antisbarco.

Ma torniamo ai russi.

Nel 1972 vide la luce l'aereo anfibio VVA-14, costruito dalla Beriev DB e progettato da un team guidato da Robert Bartini.

Nato per dare la caccia ai sottomarini "Polaris" americani, tecnicamente parlando il VVA-14 non era un ekranoplano in quanto l'effetto suolo veniva sfruttato praticamente solo per permettere decolli e atterraggi "non-contact".
Grazie all'effetto suolo il VVA-14 poteva operare da qualunque superficie senza subire le penalizzazioni in tema di prestazioni che erano invece tipiche dei velivoli a decollo verticale.

Il progetto ebbe vita breve in quanto la morte di Bartini nel '74 portò alla sua cancellazione.

Va comunque detto che esso non era visto di buon occhio dall'aviazione, assolutamente contraria ad occuparsi di ekranoplani e idrovolanti: "Siccome possono galleggiare" - dicevano i vertici dell'aeronautica - "lasciamoli fare alla marina".

Quest'ultima, dal canto suo, non era per niente felice di dover lasciare la ben nota e rassicurante superficie del mare per mettersi a progettare "navi volanti".

Fu così che lo sviluppo degli ekranoplani venne affidato al dipartimento che si occupava della progettazione di aliscafi, a capo del quale c'era un ingegnere di grande carisma e talento: Rotislav Alexeyev.

Alexeyev portò gli studi, la tecnologia e lo sviluppo di tali veicoli ad un livello tale da meritarsi l'interesse delle autorità e, di conseguenza, anche il massimo della segretezza. La parola stessa "ekranoplano" divenne top secret e tutti i prototipi vennero denominati semplicemente "navi veloci".

Inizialmente si trattava di modelli autopropulsi a controllo remoto ma poi si passò a prototipi veri e propri i cui test si svolgevano al riparo da occhi indiscreti al Gorky Reservoir, un lago artificiale formato sul fiume Volga da una diga idroelettrica.

Oltre allo sfruttamento dell'effetto suolo si indagarono e testarono anche soluzioni ingegneristiche in grado di permettere a questi veicoli di uscire dall'acqua e operare su superfici solide, come il ghiaccio o i terreni cedevoli come le spiagge.

Fu durante queste ricerche che vennero definite tre classi di ekranoplani: "Ekranoplan Class A" che sfruttano il solo effetto suolo, "Ekranoplan Class B" che sfruttano l'effetto suolo ma possono anche volare ad altitudini fino ai 3000 m, "Ekranoplan Class C" che, di fatto, sono veri e propri aeroplani che sfruttano l'effetto suolo solo al momento del decollo e dell'atterraggio.
In questa classificazione il Beriev VVA-14 era un classe C.


Korabl Maket - Kaspian Monster

Tutte le esperienze fatte confluirono nel "KM" (Korabl Maket), un enorme ekranoplano classe A lungo quasi 100 metri e costruito negli stabilimenti "Volga Plant" nel 1966.


Gli americani, quando grazie alle fotografie satellitari lo scoprirono, lo soprannominarono "Kaspian Monster" dalle lettere KM che si leggevano sulla fusoliera. E mostro lo era davvero dato che, ai tempi, era il veicolo volante più grande e pesante del mondo.

Con un peso "al decollo" di 544 tonnellate e spinto dai suoi 10 motori turbojet Dobrynin VD-7 (4+4 per controllo e sostentamento a prua e 2 di spinta in coda) il KM poteva spingersi a velocità superiori ai 500 km/h (in alcuni test superò i 640 km/h) ad una altezza sulla superficie tra i 4 e i 18 metri.

Il Comitato Centrale valutò molto positivamente l'ekranoplano evidenziandone, in particolare, le capacità marine e le prestazioni e quindi i collaudi proseguirono per vari anni.

Nel 1980 il KM si schiantò in seguito ad un errore del pilota e non fu possibile recuperarlo ma i test dimostrarono comunque la validità delle scelte progettuali ed ingegneristiche.


A-90 "Orlyonok"

L'Orlyonok fu un ekranoplano progettato dal team di Rotislav Alexeyev proprio per mettere in pratica la missione che avevo esposto all'inizio: sbarcare uomini e mezzi direttamente a destinazione senza dove gestire la transizione mare/terra, arrivando velocemente e passando sotto la copertura radar.


Si trattava di un ekranoplano classe B di medie dimensioni, lungo poco meno di 60 metri e con un peso massimo al decollo di 140 tonnellate.
Propulso da due turbofam Kuznetsov NK-8-4K a prua in funzione di controllo e sostentamento e da un turboprop Kuznetsov NK-12MK in coda per la spinta (si, proprio quello del Bear, con le sue caratteristiche eliche) aveva una velocità di crociera di 400 km/h e un raggio di azione di 1500 km.

Essendo un classe B poteva anche salire di quota e volare come un vero e proprio aereo sebbene limitato ad una quota massima di circa 3000 m.

La sua particolarità era di essere costruito per sbarcare velocemente i veicoli, generalmente dei BTR, e a tal scopo tutta la parte anteriore si apriva di lato, cosa non da poco visto che questa sorta di enorme portello comprendeva l'intero apparato propulsore di prua e la cabina di pilotaggio.

I vertici della marina rimasero impressionati da questo ekranoplano e dalle sue potenzialità. Garantiva velocità di dispiegamento di mezzi e uomini semplicemente non alla portata di qualsiasi naviglio convenzionale. Inoltre le normali contromisure anti sbarco, fossero essi ostacoli o campi minati, divenivano inefficaci perché vi passava sopra.

Il mezzo ideale per creare velocemente una testa di ponte anche su un litorale ben difeso. E potendo, se necessario, alzarsi di quota come un aereo.

In pratica la famosa "nave volante" che la marina aveva detto non valesse la pena di sviluppare.

Durante un volo di prova nel 1975 l'Orlyonok si arenò per un errore di manovra. Il pilota non fece una piega: diede potenza ai lift blowers, scivolò fino all'acqua, decollò e tornò tranquillo alla base. L'incidente si trasformò in una dimostrazione della resilienza del veicolo.

Solo 5 Orlyonok vennero costruiti dei preventivati 120: nel 1984 il ministro della difesa Ustinov, grande sostenitore dell'ekranoplano e fautore dell'idea di possederne una flotta, morì. Il nuovo ministro, Sokolov, chiuse il programma e dirottò i fondi verso la costruzione di sommergibili nucleari.


Project 903 "Lun"


Nonostante la cancellazione del programma Orlyonok, il vulcanico Alexeyev e il suo team svilupparono un nuovo ekranoplano, di dimensioni intermedie tra l'Orlyonok e il KM e questa volta si trattava non di un mezzo da sbarco ma di un veicolo d'attacco.

Il suo compito era di attaccare e distruggere i gruppi da battaglia della marina nemica, in particolare le portaerei e le piattaforme multiruolo come le navi d'assalto anfibie in collaborazione con altri mezzi di superficie e sottomarini.

Lungo poco più di 70 metri, con una apertura alare di 44, un peso massimo al decollo di 380 tonnellate e una velocità di oltre 500 km/h era spinto da 8 motori Kuznetsov NK-87 da 13000 kg di spinta l'uno, montati in configurazione 4+4 su due canard a prua. L'autonomia era di circa 2000 km e l'equipaggio di 10 persone.

Era armato in modo inconsueto e appariscente: portava sulla groppa 6 tubi lanciatori per missili "Moskit".
Il Moskit, SS-N-22 Sunburn per la NATO, era un missile antinave supersonico spinto da un motore ramjet capace di arrivare a mach 3 e colpire entro un raggio di 250 km. Introdotto nei primi anni '80 sui più recenti cacciatorpediniere di allora era un'arma notevole e l'idea di averne 6 su una piattaforma che potesse viaggiare a 500 km/h rendeva il "Lun" un astro nascente della marina.

Oltre all'armamento possente, il Lun possedeva una velocità nettamente superiore non solo alle navi ma anche agli hovercraft e agli aliscafi, una bassa osservabilità radar, un minor consumo e maggiore payload rispetto ad un aeroplano e, soprattutto, non era secondo a nessuno in tema di survivability.

Anche questo progetto però finì per essere cancellato, questa volta a causa del collasso dell'Unione Sovietica.

Ma il "Lun" non era morto: nell'aprile del 1989 il sommergibile nucleare "Komsomolets" ebbe un tragico incidente nel mare di Norvegia. L'equipaggio non ebbe scampo nonostante avesse lottato per sopravvivere oltre 6 ore.

I soccorsi arrivarono troppo tardi e questo dimostrò le profonde carenze della marina in caso si dovesse portare assistenza a vascelli molto distanti dalle basi navali.
Le navi da soccorso erano troppo lente e l'aviazione non aveva la possibilità di portare in loco le attrezzature necessarie.

Un anno dopo questa tragedia l'ekranoplano "Lun" partecipò ad una esercitazione di salvataggio organizzata nel Mar Caspio.

Furono compiute missioni di assistenza sia con bel tempo e mare calmo che con condizioni di tempesta e la conclusione fu univoca: se la flotta del Baltico fosse stata dotata di un ekranoplano simile al "Lun" i soccorsi al "Komsomolets" avrebbero potuto raggiungerlo in un paio d'ore dall'inizio dei problemi.

Era evidente che l'ekranoplano era un mezzo formidabile per missioni di soccorso in mare e questo portò allo sviluppo di un progetto civile basato sul "Lun" a cui venne dato un nome che era tutto un programma: "Lifesaver".

Purtroppo però, di nuovo, il progetto venne congelato per mancanza di fondi.

Il team di Alexeyev comunque non venne smantellato e continuò per più di 20 anni a progettare ekranoplani, virtualmente senza fondi a disposizione.

Nel 2012 il Ministero della Difesa riprese in considerazione il concetto di ekranoplano e dopo una profonda analisi concluse che il veicolo era ancora promettente.

Vedremo se i nipoti del "Lun" avranno un futuro negli scenari attuali, magari come droni e organizzati in sciami a guida autonoma.

Una curiosità per gli amanti della fotografia e i contabulloni: non perdetevi assolutamente una visita virtuale al "Lun" così come è adesso attraverso le splendide e dettagliatissime fotografie di Igor113.

Il giorno del Granduca

E' mattina presto in Lussemburgo e il paesaggio all'intorno trasmette la ridente immagine di un campo di stoppie in una giornata nebbiosa.
Il Granduca Enrico è sveglio da un po'.
Ancora in pigiama, osserva dalla sua finestra il pigro volo delle cornacchie e il lento pascolo di un gregge di pecore.

Porca troia, che palle di posto. Se non fosse che tutti vogliono avere la sede qui da noi per questioni fiscali la gente manco saprebbe dove stiamo. Mi sembra di governare il Molise.

Mentre si gratta il culo con regale eleganza lo sgurdo si perde pigramente nella nebbia umida.
E' solo un attimo e un lampo brilla nei suoi occhi.

Ma adesso basta, si vive una volta sola.

E fa partire uno scaracchio che finisce con aristocratica precisione nella sputacchiera d'argento posata a terra.

Quella stessa mattina, nella sala grande colma di giornalisti, tutti si chiedono perché siano stati convocati d'urgenza. L'ipotesi più gettonata è che il Granduca voglia abdicare.

"Signori, il Granduca Enrico di Lussemburgo"

La sala piomba in un rispettoso silenzio. Il Granduca entra con quell'aria severa e decisa che è propria dei regnanti quando si accingono ad annunci che faranno la storia.

"Oggi sarà un giorno memorabile per il Lussemburgo ma anche per il mondo intero."

La voce è pacata ma regale. Stupore misto a curiosità pervade la sala mentre i presenti si scambiano occhiate interrogative.

"Oggi il nostro regno tornerà ad essere tale."

In alcuni degli astanti la curiosità inizia a lasciare il posto ad un sentimento di sospetto, quasi un presentimento. Qualcuno si volta come a cercare di capire da dove sia entrato il refolo gelido che, improvvisamente, si sente spirare.

"Un regno libero e senza più vincoli."

Un brivido corre lungo la schiena di alcuni dei presenti come se uno stormo di cornacchie fosse entrato dalla finestra e si fossero posate sulle loro spalle.

"Il Lussemburgo, da questo momento, non farà più parte della Comunità Europea."

Guerre Stellari

Era un pomeriggio del 1977 e, come sempre, ero a casa a finire i compiti.
Fu molto strano vedere arrivare mio padre a quell'ora inconsueta e ancora più strano fu quando mi disse: "Vestiti che andiamo al cinema". La mamma mi raccontava che l'ultima volta che c'era stato era per vedere "Il dottor Zivago".
Il cinema era in centro a Bergamo e fuori ricordo una lunga coda.
Tornai a casa frastornato e ipnotizzato. Per settimane il mio lego fu monopolizzato dal tentativo di riprodurre quello che avevo visto.
Il film era "Guerre Stellari" e questa sera, osservando le bimbe a bocca aperta davanti al televisore di casa nel vederlo per la prima volta, ho capito cosa provò mio padre e cosa lo spinse a farlo.

Il bagnasciuga della vita

Cammino sul bagnasciuga con la bimba grande.
Per un breve tratto la distesa di ciottoli lascia spazio a morbida sabbia e lei si allontana spiccando un paio di salti da ballerina.

Osservo ammirato l'eleganza del suo movimento, accentuata dallo svolazzare del vestitino leggero. È forte il contrasto con la rabbia oscura del mare agitato dal vento che la spruzza nel vano tentativo di competere con la sua serenità.

È come se lei fosse una immagine a colori in una fotografia in bianco e nero.

Si ferma, si volta e tende la mano al suo papà ignara di quello che gli ha appena regalato.

È uno di quei momenti in cui un padre si chiede cosa volere di più dalla vita. Di solito la risposta è "nulla" ma questa volta è diverso. Vorrei poter dilatare il tempo per allungare il momento magico della vita nel quale una bimba diventa ragazza e un papi diviene padre restando entrambi l'uno e l'altro.